A Norton-fogattal Bauer József és Fellegi Ferenc

A gyárakban persze a hangsúly a hadiiparon volt, majd a negyvenes évek elején leállt az ipar, a mezőgazdaság, bevezették a jegyrendszert és amúgy is amink volt, az Németországba vándorolt. Nehéz idők voltak ezek hazánk számára és a motorsport helyzete sem volt rózsás. Az első hivatalos bajnokságot 1947-ben rendezték meg, közel egy évtizedes kihagyást követően. Persze ezt megelőzően már éledeztek az utak. Ugyan 1945-ben a Csepeli gyárban még folyt a romeltakarítás a bombázásokat követően, és akkor még elsősorban a szovjet motorok javításával kellett foglalkozni a szakembereknek, ezév májusában Európában elsőként sikerült Grand Prix versenyt rendezni hazánknak. Szinte hihetetlen, hogy a földig rombolt országban 35000 néző ment ki a Városligetbe erre a nemzetközi versenyre. Ekkortájt jelentek meg a hazai motorsport legnagyobb alakjai. Szalkay Béla, Szabó I László, Puhony Nándor, Szabó Andor bácsi,aki meglett kora ellenére még a mai napig motorozik és elméje olyan friss, hogy minden találkozásnál lenyűgöz hihetetlen emlékező képessége.         

Reisz János a Pannónia TL sportváltozatával

Legjobb barátja a legendás Kurucz György. A két újpesti jóbarát, akik ötven év elteltével is figyelnek egymásra és féltett kincsként őrzik közös sportemlékeiket. Igyekszem minél többet találkozni velük, hogy történetük ne merüljön a feledés homályába. Kurucz György elévülhetetlen sikereket halmozott fel a versenypályákon. Mindközül, talán az egyik legemlékezetessebb, amikor 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett 24 órás Bol’dor-i futamon kategóriagyőzelmet szerzett Reisz Jánossal egy 250-es Pannónia nyergében. Három évvel később három páros indult el ezen a versenyen szintén Pannóniákkal. Kuruczék mellett a Szűcs-Németh és a Hollós István-Máthé Sándor páros is ringbe szállt. A három páros a 2., 3., és  4. helyezést szerezték meg, olyan körülmények között, mint például, hogy éjszaka a kanyarok közeledtére és azok íveire, csak a húszméterenként elhelyezett piros fényben pislákoló petróleumlámpák figyelmeztettek.              

Szabó I László (Kuksi) nem igazán kedvelte a terepmotorozást. Mi lett volna, ha szereti?

Milyen könnyű dolguk van ehhez képest ma a MotoGP versenyzőknek Katarban a több millió dolláros vegasi fényáradat mellett?! Visszatérve a motorkerékpárgyártáshoz, akkoriban az egyik legnagyobb ellenség a rendkívüli infláció volt. Szinte óránként változott a pengő értéke, míg végül 1946 júliusában bevezették a forintot. Szép lassan kezdett normalizálódni az ország helyzete, már amennyire a vasfüggöny mögött a szovjet tervgazdálkodás engedte. Motoros márkaképviseleteink ekkor még nem voltak, de legalább Csepelen újraindult a motorgyártás és a Mátra is újrakezdte a termelést, összesen 12 emberrel, annak ellennére, hogy 1944-ben a nyilasok lefoglalták az üzemet. A boldog időszak 1949-ig tartott, amikor az üzemet államosították. Ettől függetlenül a motoros élet kezdett fellendülni, hiszen autója nem sok mindenkinek lehetett, így közlekedési eszköznek megmaradt a motorkerékpár.  Ez számottevő növekedést mutatott a csepeli gyártósor eredményeiben is. 1947-ben a közel ezer elkészült motor darabszáma a következő évben megnégyszereződött, majd egy évvel később ez a szám is megduplázódott. A dolgozók havi bére ekkor 300-400 forint volt, míg egy Csepel kismotor 3980 forintba került. 

Szabó Andor a PKSE zöldmáli versenyén 1947-ben

Az ötvenes években látta meg a napvilágot a Pannónia, a Panni, a Berva, a Danuvia. A motorsport óriási népszerűségnek örvendett. Csodálatos helyszíneken versenyeztek a bátor versenyzők. Nők és férfiak egyaránt. A gyengébbik nem képviselői, mint például Gondos Aranka, Csala Csilla, Orosz Emilia vagy Millin Irén, aki az elébb említett Máthé Sándor felesége. A hölgyek legtöbbje sokszoros magyar bajnok és sokszor a legnagyobb versenyzők sarkára is ráléptek a versenypályákon. Volt olyan tihanyi verseny, ahol Gondos Aranka, még az általam mélyen tisztelt Szabó II Laci bát is maga mögé utasította a vizes pályán. Máthé Sándor pályafutása 1947-ben kezdődött, pont akkor, amikor hazánkban ismét életre kelt a motorsport. A Postás Sport Egyesület tehetségkutató versenyén figyeltek fel rá. A versenypályáktól 1968-ban köszönt el mintegy 15 bajnoki címmel. Szomorú, hogy ő és további zseniális magyar versenyzők sokaságának tehetsége szinte észrevétlen maradt a nemzetközi világ előtt. Értem ezt úgy, hogy sokukat kecsegtették külföldi gyári szerződésekkel, de a hazai vezetés nem engedett szabad utat nekik. Ettől függetlenül persze mondhatjuk, hogy teljes és rendkívül sikeres pályafutást tudhatnak maguk mögött, mégis milyen szép lenne, ha napjainkban nem csak egy világbajnokunk lenne. A háború vezetői szinten is változásokat hozott. 

Szeptember első hétvégéjén rendezték a Tihanyi futamokat az ötvenes években. A tóparti egyensből balossal elkanyarodva a versenyzők fekhajtottak a hegyre és meredeken  ereszkedtek a mai komp irányába.

A Királyi Magyar Auto Club 1945-ig igazgatta a hazai sportéletet. 1947-től  a Magyar Motorsport Szövetség vette át az irányítást. Az ötvenes évek egyik legtöbbet emlegetett története az első igazi magyar versenymotor fejlesztése volt. A hányattatott sorsú CÉL motorról mágáról szinte semmilyen dokumentum nem maradt ránk. Aczulyba Mihály tervezte 500-as versenymotor 1954. június hatodikán mutatkozott be a Városligetben Szabó I Lászlóval a nyergében. Másfél kör volt  még hátra, amikor  a motorra szerelt AJS váltó meghibásodott, és így a befutó előtt Kuksinak fel kellett adnia a versenyt. Az eredeti  ütlet alapján Czulyba és Nagy György Puhony Nándornak szerettek volna egy jó kis versenygépet összerakni. Nagy György a  háború után a csepeli Autógyárba került és a MEO (minőség ellenőrzési csoport) csoport vezetője lett. 

  

A motor terveit Nagy László készítette el és Czulyba kis műhelyében kezdték el kidolgoznia  részleteket, míg azt nem államosították. A blokkot a Zalka műhelyében öntötték. Amit tudunk, hogy a két-királytengelyes konstrukció dugattyúinak anyagából öntötték, a szeleprugókat egy Hudson személyautóból kölcsönözték, mert az eredetileg tervezett vezérbütyökhöz nem sikerült megfelelőt gyártani. Egyesek szerint később sportosabb bütykök és a hozzájuk való rugók kerültek a "kényszerválasztott" alkatrészek helyére. A kipufogószelep tömör, és nem lítiummal töltött volt, mint a Nortonoknál, a könnyűfém hajtókarokat ócskásnál vásárolt repülőgép-propellerből munkálták ki, és a motort nem speciál, hanem ásványi olajjal kenték. Szabó I Lászlót kérték meg, hogy a tulajdonát képező 7R- és AJS-vázba építhessék be a CÉL-motort, így egyúttal ő lett a gép első pilótája. A balszerencse a későbbi években sem pártolt el, a CÉL fejlesztői mellől.