A neves utókornak ajánlva!
Hallotta valaki sírni Drapál-t vagy Szabó „kettőt”, hogy nincs? Örültek, hogy legalább motorjuk van, boldogok voltak attól, hogy egyáltalán versenyezhettek. Óriási hátrányból indultak, mégis a világ legjobb pilótái között tartották őket számon. Legendás csatáikat máig emlegetjük – hát el lehet feledni azt, amikor Szabót 1962-ben negyedmillió ember ünnepelte a Sachsenringen?!
Saját MZ-jével ment ki a német pályára, talán ő lepődött meg legjobban, amikor a szászországi gyár a futamra felajánlott neki egy általuk felkészített versenymotort. Esélye azonnal megnőtt. Akkoriban a budapesti sportegyesületek csak ácsingózhattak a világ egyik legjobbjának tartott cég gépeire. Amit itthon csiszoltak össze, jó volt, de meg sem közelítette azt, amit az zschopaui versenyzőik kaptak.
A nyolcadliteres kétütemű gép léghűtéses volt. Szabó tudta, hogy még ez sem a csúcs, hisz német riválisai, Fischer és Brehme már vizes blokkal hajtottak. A magyart nem zavarta, hogy gépe a gyári menőkénél egy-két lóval gyengébb; tudta, hogy már így is eséllyel szól bele a küzdelembe.
Szabó a magyar tenger kalóza: fél szemére vak, mégis tisztán látott. Ennek ellenére alig hitte, amikor ránézett az edzésidőkre – csupán Redman és Taveri, a két hondás volt gyorsabb nála. Az előző szezonból származó levegős géppel megelőzte a már vizes MZ - ket is.
Akkor még le mans-i rajttal indult a Grand Prix. Versenyzőnknek szerencséje volt, az első lépésnél beröffent a gép, olyan rajtot vett, amiről addig csak álmodott, elsőként vágta szét gépével az aszfalt fölött sűrűsödő levegőt. Sajnos a frissen másolt japán technika akkor már jobb volt a németnél: Szabo száguldva, körönként ledolgozva hátrányát, centiről centire jött rá Redman-ra, bőrruhájuk szinte összeért.
A harc kimenetele egyértelmű volt. A levegős blokk csúcson járatva óhatatlanul túlmelegedett és elgyengült – ezt kapta Szabó is. Kockáztatott, a célegyenes előtti kanyart csutkagázon vette, így próbálta lerázni a rhodesiai versenyzőt. Redman sem adta alább a grundról jött versenyző, ugyanolyan meredek szögben döntötte le a motort, együtt gyorsultak ki az ívről. A tömeg üvöltött, a kipufogók üvöltöttek és sisakjában talán Szabó is, amikor kénytelen-kelletlen elengedte a Hondát. Nem akarta, hogy az MZ szétessen, muszáj volt visszavennie gázt. Taveri és Fischer is leelőzte, de ennél többet nem engedett Szabó, óvatosan bánva gépéve, az előtte motorozókra tapadva tartotta magát.
Az utolsó körben bevágott Fischer elé, majd lenyomta Taverit. Jött a híres S-kanyar, talán szavakkal meg sem fogalmazható az akarat és az elszántság, ami Szabó II. Lászlót hajtotta. Még sosem volt ilyen közel a GP-győzelemhez, még sosem volt olyan motorja, ami ezt lehetővé tette volna.!
Jobbra döntött, balra döntött, és Redman csak a hátát láthatta. A német közönség őrjöngött, mindenki a magyar férfinak szurkolt – a hazai motormárka győzelmét akarták látni a hazai pályán.
Nyelve hegyén talán már Szabó is érezte a győzelmet, ízlelőbimbóit beterítette a siker még nem tapasztalt aromája. Ötszáz méter volt hátra, amikor az MZ leállt. Ötszáz istenverte méter; ami addig áldásnak tűnt, átokká vált. Eltűnt a diadalittas sikítás a kipufogóból, elnémult a tömeg is. Kivágott a pálya szélére, és őrült lendülettel tolni kezdte a gépét.
Aki látta, érte kiabált. Lengtek a zászlók, összecsattantak a tenyerek. Aki ott volt, őt biztatta. Redman, Taveri és Fischer elszáguldottak mellette, de sisakjuk alól ők is hitetlenkedve nézték Szabó igyekezetét. Emelkedőn tolta fölfelé, majd a lejtőn gurult. Az utolsó kétszáz métert már szemébe csurgó izzadtsággal, majd’ összeroskadva tette meg, de bevitte motorját a célba. Hetedik lett, de valójában ő volt az 1962-es sachsenringi futam győztese. Negyedmillió ember skandálta nevét. Ne felejtsük el mi sem.!
Az akarat és elszántság mintha mára megváltozott volna. Egyesek sírnak, követelnek, mások örülnek, hogy legalább motorjuk csapatuk van, és nincs nyüsszögés, hogy pénz sem jár hozzá.
Példaként említenénk a következőket is!
Magyarországon kevesen ismerik a dán Svend Aage Sørensen nevét. 1935 és 1953 között huszonötször indult a legendás Isle of Man TT-n. Volt svéd bajnok, versenyzett 250-es, 350-es és 500-as géposztályban is. Nem volt a legjobb, nem volt a legrosszabb: amiért nevét sokan megjegyezték, az a szíve volt – nem dobogott rendesen, ha nem volt a közelben valami verseny.
Ami pénze csak volt, motorokra költötte, szállítójárműre már nem jutott. Azzal járta be Európát, ami volt: 1938-as Standrad Flying 8 személyautóját alakította át úgy, hogy két versenygépet fuvarozhasson. Egy Norton Gardengate Manx 350 és egy Featherbed 500 volt az állandó útitársa. Az egyik benn a kocsiban, a másik a csomagtartón utazott, miközben a kerekeket és a gumikat felkötötte a karosszériára.
Az utastérbe alkatrész, versenyruha és egy félliteres pótblokk került – azt hinnénk, hogy semmi másnak nem jutott hely, de tévedünk: rendszeresen Svenddel tartott édesanyja is. Az elszánt anyuka a volánt is átvette, ha fia elfáradt a vezetésben.
1980-ban halt meg; nem hinném, hogy legszebb emlékei között tartotta nyilván a kényelmetlen utazásokat. A versenyekre való autózás csak pályafutásának utolsó évében lett elviselhető: eladta a Standardot és helyette egy kelet-német EMW 340-4 kombit vett. Nagy volt a boldogság, már a nővére is befért a kocsiba a mama és a versenymotorok mellé.
A félelmetes húszas-harmincas-negyvenes évek után a mámoros és élvezetes ötvenes-hatvanas évek következtek. A hetvenes években megjelent a pénz, a nyolcvanas években már semmi sem ment gazdag szponzorok nélkül, a kilencvenes években szinte elérhetetlen lett a GP világa. És az utóbbi tíz év? Sokan kiradíroznák a motorsport történelemből, másoknak csak ez ér valami – egy biztos, a tehetség kiemelt helyére a pénz költözött: a versenyzői szív másodlagossá vált. Kár érte de nem adjuk fel.
The Vintagent
